ホンダ ザッツの叶わなかった挑戦【偉大な生産終了車】, ベストカーの最新刊が本日発売!最新号では、次期型マツダCX-5含むマツダ近未来戦略の最新情報をお届け。  そのほか、新型MIRAIプロトタイプ、新型ローグ(日本名:エクストレイル)、新型マグナイトなど注目車種の情報から、「三菱自動車・加藤…. 雪道においての性能を詳しく解説する。 © 2020 カーブロ All rights reserved.

2018年の車名別年間販売ランキングを獲得したノートだが、その大躍進の原動力となったのはいうまでもなくe-POWER人気。キャッチコピーの「ひと踏み惚れ」というのは言い得て妙で、試乗した多くのユーザーがその新鮮なドライバビリティに魅せられた。 その結果が年間販売ランキングトップに結びついたというわけだ。, そんなノートe‐POWERに代表される日産電動車両軍団を雪道で試すというのが今回のメインテーマ。札幌郊外の公道と特設氷上コースで日産の最新モデルを、モータージャーナリストの鈴木直也氏が徹底チェック!, 雪上試乗会が行われたのは北海道・江別にあるモータースポーツパーク札幌と江別周辺の一般道, 北海道地場のコンビニ、セイコーマートの前で。オンロードでは素晴らしい走りをみせるノートe-POWER NISMO Sの雪道での走りはどうなのか?, まず注目されるのは、あの「ひと踏み惚れ」のワンペダルドライビングが、滑りやすい雪道でどんな走りを見せるのか。ノート e‐POWERのなかでもっともスポーティなNISMO S仕様を選んで、札幌郊外の一般路にそろりと足を踏み出してみる。, ご存知のとおり、ノートe‐POWER NISMO Sの心臓部には、セレナe-POWER用に強化したエンジン/モーター/パワーコントローラーが移植されている。, その結果、モーターは100ps/320Nm とノーマルより25%もパワーアップ。特に320Nmというトルクはガソリンエンジンなら3L、V6級だ。そんなクルマを雪の上に 持っていったら相当なじゃじゃ馬になるんじゃないか? そう思うのが普通だろう。, その点は日産もわかっているから、ノートe‐POWER NISMO Sには2つのドライブモードが追加された。, 標準ノートe‐POWERではシフトポジションBレンジはノーマルモード専用で、SモードやECOモードを選択中はBレンジ に入らなかった。, 対して、NISMO SではBレンジのSモードをレスポンス重視のスポーツ走行用、BレンジのECOはコントロール性重視の低μ路面向けに設定。より幅広いシチュエーションで 「ひと踏み惚れ」が堪能できるように工夫されている。, 滑りやすい路面は安全第一で。というわけで、最初はBレンジのECOモードを選択して走り出す。, 第一印象は「うーんマイルド」とでも申しましょうか。以前ドライの舗装路で乗ったノートe‐POWER NISMO Sは、標準仕様とは段違いのトルクで「おお、まさにホットハッチ!」だったと記憶しているが、BレンジのECOモードだとぜんぜん別物といっていい。, わざとラフにアクセルを操作しても、ほぼ何もなかったかのように雪面をグリップしてスムーズに加速するし、いきなりアクセル オフしても違和感なく滑らかに減速回生ブレーキが働いてスピードが落ちてゆく。, 早く降りたくなってしまうほど固い乗り心地と想像していたが、こんなに上質な乗り心地だとはさすがにビックリした, 普通のエンジン車だと、たとえ燃費重視のECOモードでも無茶踏みすれば一瞬グリップを失うし、そこからトラクションコント ロールが介入してタイヤがグリップを回復するにしても、滑る→止まる→滑る→止まるというサイクルが発生する。, ところが、ノートe‐POWER NISMO SのECOモードでは、滑る前にトルクを制限する制御が働き、タイヤがズルっとくる領域に踏み込まない。言い換えれば、マイルドなトラクションコントロー ルが働いている状態を違和感なく維持しているということ。この辺の制御の巧みさは、まさに電動パワートレーンならではのものがある。, デビュー直後に舗装路で試乗したときのトルク感が強烈だったから、今度もまた慎重にアクセルを開けていったのだが…。アレ?  予想に反して意外になほど大人しいじゃありませんか。, 「そうそう、VDCを切らなきゃ」と気づいてオフにしてみても、加速した瞬間にちょっと滑るものの、やっぱり舗装路で感じた じゃじゃ馬感とはだいぶ違う。, そういえば、以前ワインディングを攻めたときも、早めのパワーオンでアンダーステアは強まるものの、フロントが際限なく逃げ てゆくような状態にはならなかった。, つまり、誰もがコントロールできる安全で扱いやすい特性が優先で、それは雪道でもどんなモードで も共通。そのために、ノートe‐POWER NISMO Sのパワートレーンは、SモードVDCオフで無理やり滑らそうとしても路面を判断して「本当の実力」を出さないよう躾けられてるってことなのだ。, たしかに、雪道で320Nmのトルクをフルに解放したら、たぶん前輪が空転するばかりでぜんぜん前へ進まない。お釈迦様の掌 から飛び出せない孫悟空みたいでちょっとクヤシイけど、安全を優先したクルマ作りとしては、これが正解なのでしょうね。, 電動パワートレーンの制御の巧みさに感心しつつ、きれいな圧雪の農道や雪が解けかかった国道などさまざまな路面を走り回ったのだが、パワートレーン以外で感心したのはボディ骨格がシッカリしていることと、固めながら乗り心地のクォリティが高いこと。同乗の編集O君も「下手な欧州車超えてますね!」といたく感心の体だった。, それもそのはず、ノートe‐POWER NISMO Sは専用サスのほかに、フロア下に6カ所ものブレースを追加するなど、シャシー作りも本格派。きちんと手間とコストをかければいいクルマができるという良いお手本となっている。, というわけで、雪道では味付けがマイルドになるだけで「ひと踏み惚れ」は健在。低μ路でもノートe‐POWERの電動パワートレーンは大いに魅力的というのが結論でした。, ノートe-POWER 4WDは、スイッチ操作で2WD、4WDを選択でき、後輪を一時的にモーターで駆動する電動式4WD, トルク伝達のタイムラグの短縮や4WDモード時に前輪のスリップ量に応じてエンジントルクを制御するトラクション制御機能の採用したことにより、凍結路面でも安定した発進が可能。さらに4WD(モーターアシスト方式)とVDCとの協調制御により、低μ路発進時の発進性、低μ路旋回走行時の安定性が向上している, 大ヒット中のノートe-POWERに4WD仕様が追加されたのは夏の盛りの2018年7月。今回ようやく雪の上で試す機会が訪れた。, ノートe-POWER 4WDが後輪を駆動するシステムは日産お得意のモーターアシスト方式だ。リアモーターは3.5kW/15Nmというミニマムなスペックで、その働きは20km/h程度で終了。口の悪い人は「なんちゃって4WD」とか「発進補助装置」なんて言ったりもする。, もちろん、3.5kWでは多くを期待できないのは事実だが、この方式は「ミニマムな重量、スペース、コストで雪道で実用になる4WDを造る」のが開発コンセプト。雪国ではまさに「発進補助」がもっとも重要な機能で、そこに徹したシステムなのだ。, 今回ノートe-POWER 4WDを試したのは氷上コースだったが、こういう極端に滑りやすい路面では、たとえ3.5kWでも2WDと4WDでは大違い。, 2WDでグリップを失ったら、ちょっとしたワダチや勾配で発進不能となるが、4WDならそこをスルリと脱出できる。そういうジワジワ動き出したい状況では、微低速トルクをコントロールしやすいe-POWERの電動パワートレインが乗りやすかった。, セレナe-POWERも予想に反して、発進加速もマイルドで乗り心地もよく、雪道でも都内の一般道や高速道路と変わらない上質な走りをみせてくれた, セレナe-POWERでは一般公道へ向けて走り出す。裏道はわりとキレイな圧雪路、国道は雪が融けてビシャビシャといった路面コンディションのなかでの試乗となった。, 発進初期のグイッとくる力強さがe-POWERの持ち味だが、この基本特性は雪道でも健在。もちろん、路面によってはグイッとくる前に滑るケースもあるのだが、アクセルを無造作に踏んでも挙動が乱れる気配がない。, そういう滑りやすい路面ではVDCが機能してスリップを抑制するのはエンジン車と同じだが、特性がリニアだから制御が介入する手前を上手にキープしている印象。アクセルを戻したときの回生減速も、路面状況に合わせてきちんとコントロールされている安心感がある。, シャシーも予想以上にしっかりしている。雪道はグラベルなみに路面が凸凹しているものだが、剛性面で不利なミニバンとしては乗り心地も上々。ボディがガタつかず質感が高い。運転席下にマウントされたバッテリーが車体剛性面でも有利に働いているものと思われる。, それにしても、セレナe-POWERは1.2Lのエンジンで1750kgの車体を動かしているんだから大したもの。エンジンで直接タイヤを駆動していては、こんなドライバビリティは実現不能だが、エネルギーをいったん電気に変換することでソレが可能となる。個人的には電動化で一番「化けた」のがセレナe-POWERだと思います。, 路面状況ブレーキを応じた最適な回生ブレーキを発生させることで安定した減速を実現する。通常の減速はモーターのみだが雪道など滑りやすい路面ではモーターとブレーキを併用し、後輪も含め、四輪で制動力を発揮, ピュアEVにとって寒い場所はあんまり得意じゃない。化学反応でエネルギーを生み出すバッテリーは気温が低いと能力が低下するし、エンジン車みたいな熱源がないから車内の暖房にも貴重な電気を消費する。適材適所という意味では、正直いって雪国にEVは向いていない。, それでも、わざわざ日産がリーフを雪上試乗会に持ってきているのは、不得意な雪道を最新EVはここまで克服しましたよ、というアピール。まさに今、EVは「普通の自動車」になってゆく過程にあるわけだ。, リーフとリーフNISMO(航続距離が伸びたリーフe+の試乗車はなし)は氷上コースでの試乗だったが、極端に滑りやすい路面では電動パワートレーンが実にコントローラブル。, 小さなアクセル開度では踏んだだけきちんと反応し、逆にラフなアクセル操作を試みても過剰なトルクをタイヤに伝えない。おそらく、初心者にとっては普通のエンジン車より安心感があって乗りやすい、そう感じるんじゃなかろうか。, 氷上で定常円旋回をやってみると、EV特有の繊細な乗り味がよくわかる。リーフはFFだから滑らせて遊ぶ面白さはないが、アクセル操作でアンダーステアを調整しつつ、狙ったラインをトレースするような走りは得意。こういうシチュエーションではVDCがイン側ブレーキを掴んで一生懸命旋回を助けているのもよくわかる。, 暖房に電池を消費して航続距離が減るのがツラいが、EVの走りそのものはむしろ雪国でもオススメ。次回は一般道をもっと長距離走ってみたいと思った次第です。, フェアレディZの駆動方式はFR。2018年モデルから新採用の新型クラッチの採用により、低ミュー路でもスムーズな発進ができた, 今回の雪上試乗会、メインは日産ご自慢の電動車両群だが、お楽しみタイムもちょっと入れとかないとツマラナイ。というわけで、氷上コースにはGT-RとフェアレディZが用意されていた。, 最初から想像できると思うけれど、両者とも氷の上を走らせるにはパワーが過剰すぎ。VDCがオンの状態ではガコッガコッとブレーキ制御が入りまくりだし、オフにしたらタイヤが空転するばかりでまったく前へ進まず。, 周回コースでも定常円旋回でも、コース上にとどまるためにはひたすら我慢して滑らせないことが肝要だ。, そんな状態でも、やっぱり「すげぇな!」と思うのはGT-R。4WDだから最低限のトラクションは確保できるし、滑らせたときも前後トルク配分がリア主体なのでなんとか曲げられる。, パワーはまったく空回りしているが、シャシー性能の凄みはドライバーに伝わってくるのだ。, ワガママをいえば、この2台はスタッドレスではなくスパイクタイヤで走らせたい! アッという間にコースが荒れちゃうから無理なんだけど、最高に楽しいと思うんだけどなぁ……。, 570psの3.8L、V8ツインターボに、重量バランスに優れたトランスアクスル4WD+アテーサE-TSを搭載するGT-R。さすがに持て余し気味だった, 「アーマーゲー」と呼ばないで! bfグッドリッチオールテレーンko2を履いている方は雪道に行く時はどうされていますか?スタッドレスに履き替えますか?非金属のは知らないです嵩ばかり高くて装着にも時間が思う以上に掛かるし矢張り軽合金かと思いますケースもコンパク 4wd性能が重視されるのは、一般的に雪道。アウトランダーphevでも雪道は思い切り走ってみた。 cx-5だって相当な4wd性能を持つ。精密な駆動力コントロールに関しては、xvを凌ぐほど。 なのになぜxvを1位にしたかとなれば、走り楽しさで大きくcx-5をリードしているからに他ならない。 cx-5 bfグッドリッチオールテレーンko2を履いている方は雪道に行く時はどうされていますか?スタッドレスに履き替えますか?非金属のは知らないです嵩ばかり高くて装着にも時間が思う以上に掛かるし矢張り軽合金かと思いますケースもコンパク 中古車情報で「ASK」が使われる思ったより切実な理由, 機能よりモノっぽさで勝負!? 雪道を本格的に走るのであればガソリン車と選択する方が良いです。 ハリア-に関しての性能も雪国では十分発揮できますが、エクストレイルなどの「雪国で売れているSUV」と比較すると価格が100万円近く高くなります。 Copyright © 2017-2020 C-HR Life All Rights Reserved. — C君 C-HR Style (@toyota__chr) 2018年2月28日. 中古車情報で「ASK」が使われる思ったより切実な理由, 機能よりモノっぽさで勝負!? 公開日 : 2018年12月12日 / 更新日 : 2018年12月30日. Copyright (C) 2020 車情報マスター All Rights Reserved. メルセデスAMGが日本人のお金持ちに愛される理由とは, なぜ明確な金額を出さない!? c-hrに搭載しているエンジンの動力性能はどちらも十分に乗りやすいと思いますが、燃費がかなり違います。 「g」と「g-t」を比べると価格差は129,600円と僅かです。(ガソリンffとの差は388,800円)燃費で元が取れるか計算してみましょう。

C-HRのハイブリッドと4WDで迷っている方は多いと思います。スペックや使い勝手を比較しました。2018年5月26日に簡単な追記と修正を行っています。, 設定が優しくないですよね。ハイブリッドの4WDとダウンサイジングターボのFFがあれば悩みも少なかったのではないでしょうか。, ちなみにハイブリッドエンジン(2ZR-FXE)の実際の最高出力は約120PS前後みたいです。, 今度はC-HRとプリウス、ハリアーで悩んじゃいますか?ダメですよここはC-HR推しのサイトですから。でも価格的に完全にバッティングしています。, C-HRのせいでプリウスやハリアーにお買い得感を感じて(気が付いて?)流れる人も多いそうです。, さらにPHVも射程圏に入ります。個人的にPHVは「Sナビパッケージ」に「ソーラーパネル」を選びたいです。ソーラー充電は男のロマンです。魔が差してC-HRをキャンセルしそうになりました。, それではC-HRのFFと4WD、どちらを選ぶか?C-HRライフを左右する重要な別れ道です。私は降雪地域ですがハイブリッド車を選びました。, 4WDは路面状況が悪い場面でも普段と変わらず発進加速ができることがあるので油断しないように注意が必要です。, 最低地上高は乗用車と変わらないので深い雪や悪路を掻き分けて走るほどの能力は無いと思います。, C-HRの4WDは通常は前輪駆動、発進時や滑りやすい路面では電子制御により後輪も駆動させる燃費重視タイプの4WDを搭載しています。, さらに同じエンジン型式のFFが無い(2018年5月にガソリンエンジンのFFモデルが追加されています)ことと重量差も30kgと少なく駆動方式のみを見るとC-HRのFFハイブリッド車のメリットは少ないと言えます。, ただしハイブリッド車はアクセルを踏んだ瞬間からモーターが車を強く押し出してくれるのでドライ路面のスタートでは車重を感じさせない走りをしてくれます。(フル加速ではなく街乗りの一般的な場面での話です), そもそも過剰な加速を求めるのであればC-HRなんて選んでいません。道交法を守って運転する場面で不満を感じることは無いでしょう。, C-HRに搭載しているエンジンの動力性能はどちらも十分に乗りやすいと思いますが、燃費がかなり違います。, 「G」と「G-T」を比べると価格差は129,600円と僅かです。(ガソリンFFとの差は388,800円)燃費で元が取れるか計算してみましょう。, 10,000(km)走った場合の差額 77,922(円) – 39,735(円) = 38,187(円) 価格差を差額で割ります 129,600(円) ÷ 38,187(円) = 3.3938 距離を求めます 3.3938 × 10,000(km) = 33,938(km), 約34,000km以降「10,000kmごとに38,187円得をする」結果になりました。1,000kmだと3,818.7円です。, 車税など細かいことは抜きにしますが、燃費で元を取るつもりで購入した場合、34,000km以上走らずに買い替えてしまうと損をしてしまいます。, ただし私がハイブリッドモデルを選んだ理由は燃費ではありません。いや、燃費は関わりますが…。, 30.2(km/L)× 43(L) = 1307.2(km) 15.4(km/L)× 50(L) = 770.0(km) ※カタログスペックで語ります。実際はここまで走りません。, もちろん通勤や買い物などの短距離では航続距離はそこまで伸びませんし、冬場は暖房のためにエンジンが始動してしまうので差は縮まります。それでもガソリンエンジンとの航続距離の差は大きな違いです。, 日帰りの遠出に限りますが、出かける前に満タンにすれば大抵の場所からはノー給油で帰ってこれるはずです。渋滞に捕まったとしても心強いですね。, 燃費が良いとスタンドに行く回数が少なくて済みます。何気ないことですが初めてハイブリッド車に乗る方はとても便利に感じるのではないでしょうか。, ハイブリッド車の方が売れているみたいですが、基本的に降雪地域には4WDがおすすめだと思っています。特に上記に当てはまることが多い方は慎重に選んでください。, 北海道の冬を3,000km程走った(市街地ばかりの緩い条件ですが)個人的な感想はFFでも全く問題ありませんでした。今、C-HRをまた買えと言われても確実にハイブリッド車を選びます。, もちろん冬道の運転のしやすさでは4WDモデルにはかなわないと思いますが、スタートできずに後ろに迷惑を掛けたり、スタックしたりなど大きなトラブルは一度もありません。, そうは言っても除雪前の住宅街では何度かヤバいと思ったことはありますし、駐車場でスタックしそうになりTRCをOFFにして事なきを得たことも一度あったので(ヘルパーは使っていません)除雪の行き届いていない道路や峠を頻繁に走る方の参考にはならないかもしれません。.



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