そうなると プライドとか特権意識が パイロットになるためには 専門学校で資格を取得する か、僕が応募したような 自社養成 という方法があります。. 地上職の使い捨て化の話を取材し、三洋電機に続いて、久しぶりにＡＮＡをワースト認定した。, マスコミは不況で、安定大口顧客であるＡＮＡの広告がどうしても欲しいから、ＣＭでよいイメージだけ流して、ＡＮＡにとって都合が悪いことは一切報道しない（ＪＡＬについてさえパイロットのおかしな年収を全く報じない）。学生はメディアリテラシーゼロだから、いい会社かも！と洗脳され、ブラック職場に自ら突撃していく。, 地上職狙い撃ちで、もともと高くない年収を25％もカットして230万円のワーキングプアにしてしまうとは、何ともえげつない会社だ。しかも子会社の社員は同じ仕事なのに手取り10万切るというからひどい。ある総合職は「生かさず、殺さず」で使い倒されるデスマーチ職場だと表現する。, 確かにそれが人材の市場価値なのだ、という判断はアリだが、高橋俊介氏がいろんな本で毎回のように書いているように、米国のサウスウエスト航空は顧客接点を最重視し、顧客サービスや接客で差別化し、それを競争力の源泉にしているという。もちろんＣＡやＧＨ（地上職）が非正規社員というのはありえない。, だが、日本のようにオープンスカイせず、規制産業であることを悪用して、パイロットと総合職が自らの「年功序列高賃金既得権」を保持するために弱者から搾取している、というのが間違いのない現状の姿だ。だから、えげつない。これがまともな人間のやることかね。亀井大臣の「鶴亀戦争」を思い出したよ。, 運輸大臣としての立場から、格差解消や安全面の観点で行った発言であるにもかかわらず、「許認可権を盾にとった上、規制緩和に逆行する」として一部の反自民党のマスコミからの反発を受けた上、日本航空のシンボルマークである鶴との対比から「鶴亀戦争」などと呼ばれた。(Wikiより), そのパイロット自身も、地上職の10倍、平均2100万円の年収で、これは国際的に見て明らかに高すぎるのに、そのまま。この会社の賃金には、何の正義もない。, ■　会社側の言い分としては、「業務の選択と集中」の結果だ。非コア業務とみなした部門や職種を本体から切り離して、低賃金化することによって、総人件費を下げる。それ自体は間違っていない。グローバル化のなかで、その流れは止まりようもない。, 「職種のデパート」と呼ばれる新聞社が製作部門（＝印刷所）や出版部門を切り離してきたのも同じだ。既存社員が守られすぎて、世代が変わるスピードより速く変化できない、という問題はあるが。, 朝日新聞社の出版部門は、2008年4月に分社化されて、「朝日新聞出版」として再スタートを切った。新社が採用する社員は、朝日本体に比べて生涯年収を半分にされたが、社員の8割は本体からの出向。, 同様に、日経新聞も2007年1月、出版局を分社化して「日本経済新聞出版社」を立ち上げた。やってることは朝日と同じ。, 読者のかたは、同一労働同一賃金にすべきだとか均等待遇でないのはおかしい、みたいにエラそうに書いている記事を読んだら「オマエら、言う資格ないだろ。社内を見てからモノを言えよ」と編集部にクレームの電話を入れてやって欲しい。, ■　コア業務を外部に丸投げすると、競争力を失う。その例が出版社で、週刊現代や週刊ポストは、取材記者というコア業務を自社の正社員がやらず、下請けのライターや非正規の契約記者に丸投げしているので、肝心の記事がつまらない。部数がどんどん減っている。, 航空業界においては、ＧＨやＣＡの接客サービスがコア業務の１つであることは疑いがないだろう。ＡＮＡもＪＡＬも、やってることがアベコベだ。総合職を非正規化して、全員を1年契約のプロフェッショナル契約社員にすれば、もっと真面目に働くようになり、高収益企業になれるかもしれない。正義の味方・亀井先生にもう一回出てきてもらって、かき混ぜて貰うしかないか。, twiterフォロー ①このブログ jalとanaの統合【パイロットは絶対仲良くできない】 スポンサーリンク ANAとJALが統合するのではという記事を目にしました。 まぁ、ハッキリ言ってどのくらいの現実味があるのかなんて小生には皆目見当もつきません。 Copyright © 2019 大気圏を越えて語りだす All Rights Reserved. メールを開いてみると、全てのパイロットに対して減給をお願いしたいという内容でした。, むしろいつクビになってもおかしくないと思ってるので、この段階でもまだ3割カットで済むなんてありがたいことです。, まぁ、自分に出来る準備は過去数年に渡りやってきましたので、あとは日々を穏やかに過ごしながら成り行きを見守るだけですね。. 無茶な要求をしたりと、 居場所を心配したアマクダラーが霞が関に泣きついたんでしょうか？, ゲームクリエーター様 そういう点では BKK　SIN　５０名ちょいとか　酷い状況だし　もうすでにLCCと言う競争相手がいる以上 彼らの口癖はJALなら〜、JALでは〜、JALだったら〜。 すいません、そんなコメント頂いてましたっけ？, まあ現時点で　SIN　KIX　搭乗客２０名ちょいとか ... anaやjalのパイロットと他の会社とを比べて考えてみました。 ... エピソード11：自費でパイロットのライセンスを取得し、日本でエアラインパイロットとして就職する道とは。私立の操縦学科や航空大学校と何が違うのか。 エコひいきの航空行政のせいでこっちはタイで６か月軟禁だぞ そういう必要以上の Copyright© 安西副操縦士のログブック , 2020 All Rights Reserved Powered by AFFINGER5. トロポ 前回の続きです。今回は就職についても触れますがシビアです。 自費で民間訓練所でライセンスを取得した後の就職先について まず断っておきますが私の中の口コミ情報は、朝日航空と本田航空です。 ... トロポ エピソード4で日本は世界的に見てかなり早くジェット旅客機を操縦できるということを書きました。 そして今の日本のパイロットリクルートシステムの中で最短で(=若くして)、 エアラインパイロットになれ... トロポ あまり知られていないものの、今JALとANAが本気で１人でも多く日本で優秀なパイロットを育てようともはや必死に活動しています。 その全てを解説します。まずはANA編です。 ANA×JAL... トロポ 前回の続きです。自費でのパイロットライセンス取得を目指すのなら覚悟してください。Q&Aつきです。 いったい航空大学校や私立大学と自費は同じライセンスを取るはずなのに何が違うのか？ 私... トロポ パイロットを目指し始めたときまずなり方がわからなく途方にくれました。 当時の私自身を振り返って。 情報のない地方から抜け出しエアラインパイロットになるまで、自分自身で力をつけていくには？ ... トロポ マネーリテラシーシリーズ始まります。 国際線パイロットに日頃から接していると色々な 「俺の投資術」 を伺うことができます。 日本全国の土地や空気感を感じるパイロットの方々は投資に対し... エピソード13：エアラインパイロットとして就職して、地上業務ってどんなことしてるんだ？パイロット訓練生を恋愛で落とすには。, エピソード15：エアラインパイロットになる夢を叶えたいなら、絶対に考えなくてはならない３つの柱 [エアラインで働くイメージ2].

RSSフィードで読む場合 立ち行かなくなっていって、 夜中は

悪目立ちしてない感じがありますね…, その後調べてみると、 また、旧anaの審査官は旧jalのパイロットを審査できないというルールもできそうな気がします(逆も然り)。 だって考えてみてください。 旧anaの審査官が旧jalのパイロットを不合格にするようなことがあったら大変ですよ！旧jalのメンツは丸潰れ。 JALの人だったのですが、 Copyright© 安西副操縦士のログブック , 2020 All Rights Reserved Powered by AFFINGER5.

CAについても相容れる事はないでしょう。 ともすると自慢気味な記事が facebookフォロー 特権意識がそこまで 機長として空を飛ぶこと約2万1,500時間。幅広く活躍してきた元anaのレジェンド・パイロット井上博さん。パイロットになるために大切なものは何か、どうすれば空を飛ぶ仕事に就けるのか、自らの体験も含めてお伺いしてみました。 特別便なのでボッタクリ価格ですとかふざけるな　エアアジアの安い便などの妨害をし続けた偽善日空　日本売国航空には恨みしかないです　SQの方が安かったぜｗｗ, 統合の可能性は十分にあると思います　もしくはJALのANA吸収でしょうか プロフィール詳細はコチラ。. ②ツイッター まぁ、ハッキリ言ってどのくらいの現実味があるのかなんて小生には皆目見当もつきません。, コレはですね、もう死ぬほど自信があります。彼らが仲良く手を取りあい協力して空を飛ぶなんて、エベレストの頂上でマンゴー栽培するより無理ゲーです。, JAL・ANAにパイロットとして入るには自社養成と航空大学から入るしかありません(私大は両社の文化醸成に関わっていない新しい存在ですのでココではあえて外しています)。, つまり、彼らは選ばれた存在なのであり、彼らの生きる世界は非常に排他的であるわけです。, JALとJASがくっついたとき、当然軋轢がありました。ANKがANAに吸収されたとき、当然軋轢がありました。, 我々ANAのパイロットは大型機で国際線を飛ぶことに誇りを持っている。今更ANKと一緒にされるわけにはいかない。, 誇張でもなんでのもなく、そういう意見はANAの中に根強くありましたし、いまでも旧ANKの人は肩身の狭い想いをしています。それを嫌って会社を去った旧ANKのパイロットは沢山います。, なぜなら、ああいった採用方法を採っている限り、いわゆるエリート意識が植え付けられることは至極当然のことだと思うからです。, ヒコーキの国アメリカでは自社養成でいきなりデルタに入るとか、航空大学を出ていきなりフェデックスに入るなんてことはありえません。, 皆、空軍で経験を積んだり、軽飛行機からキャリアを始めて何度も転職を繰り返しやっとの想いで辿り着くのが、レガシーでありメジャーなんです。, ですから、B777の右席に辿り着いたときには40歳過ぎてたなんて当たり前。50歳の新人副操縦士ですら決して珍しくありません。, 従って、他社からのパイロットを受け入れたくないという雰囲気は醸成されにくいワケです。, 逆に、そう信じて仕事に臨めるということは素晴らしいことだと思いますし、実際あれだけ高いレベルで均質化されたパイロット集団を作り上げることは並大抵のことではないと思います。, 両者が自分たちのオペレーションに誇りを持っているだけに非常に非常にややこしいワケです。, ある会社では5,000ftでレベルオフする1,000ft前にOne thousand feet to 5,000 feetとコールすることになっています。しかし一方ではThousand to go というふうにコールする会社もあるわけで、統合する際はどちらかのコールアウトに統一する必要があります。(或いは新しいコールを採用する？), 同じ飛行機であれば会社が違っていても飛ばし方は大筋で一緒ですが、細かいところでは会社によってたくさん違いがあるんです。, 膨大なマニュアルに散らばる細かい差異を全てどちらかに統一するなんて作業が、ANAとJALの間でうまくいくとは到底思えません！, JALのパイロットにANAのプロシジャをヤレなんて、誇り高きサイヤ人の王子であるベジータ様に明日からかめはめ波打てって言ってるようなもん。, まず、旧JALの副操縦士は旧ANAのキャプテンと飛ぶことはできないというルールができる気がします(逆も然り)。実際、ANAとANKが統合したとき、旧ANKの機長とANA本体の副操縦士は一緒に飛べませんでした。, また、旧ANAの審査官は旧JALのパイロットを審査できないというルールもできそうな気がします(逆も然り)。, 旧ANAの審査官が旧JALのパイロットを不合格にするようなことがあったら大変ですよ！旧JALのメンツは丸潰れ。下手すりゃJALの機長組合が審査結果にイチャモンつけかねない！もはや裁判沙汰ですがなw, たとえ会社が統合しても、パイロットは今まで通り別れて運航するのではないでしょうか。少なくとも最初の数年は。, CABがそんなことを承認するのかどうかわかりませんが、無理に一緒に飛ばすよりは100倍安全だと思います。, 古株の旧JALのキャプテンが、若い旧ANAの副操縦士にJALのプロシジャを無理強いしたり、旧ANAの機長がJALの副操縦士に「俺はJALのパイロットを認めてない」とか余計なこと言ったりすることが普通にあり得るわけで、操縦室内が健全な状態に保たれるとは、正直思えないワケであります。. JFKヘのフライトの出発準備中。 長いフライトなのでパイロットは４人。談笑をしながら準備していると、出発１０前あたりにチーフパーサーが駆け込んで来て、機長大変です！ なんだよなんだよと話を聞くと、ビジ ... 成田でJALの787を目撃！ やっぱりずんぐりてしていて、何となく777や330のほうがイカす。 ま、見た目はどうだっていいわけですが。 そのJALの787がいよいよボストンに就航しましたね！ 噂では ... 787の陰に隠れてしまっていますが、実はジャンボにも新しいタイプがあるんです。-400に次ぐ-8。その新造機を日本の会社が８月頃から導入するようですね。 日本貨物航空というこの会社。我々がお客さんとし ... A330、380の導入を決定しているスカイマーク！ 日本の航空業界で光を放っている数少ないエアラインでしょう。 まぁ借金があったり社長のキャラが濃かったりしますが。 そのスカイの今後の機材でについてで ... 夫、父、パイロット。日本→カタール→台湾（今ココ）。Airbus x 英語 x 不動産でマイルド社畜ちょびっとノマド。



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